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国土交通省は5月31日、トラックドライバーが長時間労働の是正とコンプライアンスの確保を図るため、中型トラック以上の乗務の際に荷役作業・附帯業務に対し記録の義務付けを開始する旨を発表しました。
ドライバー不足が深刻化する中、ドライバーの働き方改革を進めることにより物流機能が滞ることのないようにする目的です。

【乗務記録への記録対象として追加する内容】

1. 対象車両
   車両総重量が８トン以上又は最大積載量が５トン以上の車両に乗務した場合
2. 対象作業
   [1]荷役作業（例）積込み、取卸し　
   [2]附帯業務（例）荷造り、仕分、横持ち・縦持ち、棚入れ、ラベル貼り、はい作業

※　契約書に実施した荷役作業等の全てが明記されている場合は、所要時間が１時間未満であれば荷役作業等についての記録は不要です。
(国土交通省ホームページより引用)

施行日は令和元年6月15日(土)です。

業者の皆さんも気になるのでは？という記事がありましたので掲載いたします。
正直、トラックドライバーと一般会社員のお給料ってどのくらいの違いがあるのか？
ドライバーさんの中には一般会社に勤めていたけどいまの職業に転職したからある程度知っている、という方もいらっしゃるかもしれませんね。
ドライバーの収入と男性の一般会社員のお給料は基本的にはさして変わらないようですが、ドライバーには歩合給がつくケースが多いため働いた分だけ反映されるという部分で大きく違ってくるようです。
また、一般企業の場合年功序列でお給料の額も違ってくるのが一般的ですが、ドライバーは能力ベースでお給料が決まることが多いため、やる気があり働きっぷりに反映されていればそれだけたくさん稼げます。
ドライバーは体力勝負な部分も大きい職業ですし、会社員の方が安定的で良いという方も多いでしょう。考え方によって向き・不向きが分かれる職業ですが、ドライバー人口がもっと増えて流通業界が安定していくと良いですね！
詳しくはこちら→トラックドライバーと一般会社員…「給与体系」はどう違う？

3月29日、経済産業省と国土交通省はトラック・バスの新たな燃費基準を定める「乗用自動車のエネルギー消費性能の向上に関するエネルギー消費機器等事業者等の判断の基準等」を改正し交付・施行しました。
新燃費基準は、現行の基準と比較してトラックは約13.4%基準強化された7.63km/L、バスは約14.3%基準強化された6.52km/Lとし、目標年度は2025年度としています。
詳しくはこちら→トラック、バス等の燃費基準が強化されます(国土交通省HP)

一般的に乗用車のダウンサイジングエンジンは、環境性能と燃費の向上が目的とされます。ワンランク下の車両向けのエンジンに広域重視の過給機を搭載することで、ミドルクラス以上の中間加速や高速走行を犠牲にせず小排気量化による市街地での燃費向上を狙います。
トラックにおいても2015年前後から中型トラックのエンジンを4リットルから9リットル程度のディーゼルターボで同じボディに換装する動きが活発で、日野、いすゞ、三菱の3大メーカーも近年続々発表しています。
トラックの場合エンジンのダウンサイジングにおける目的は燃費の向上ではありません。エンジンを軽くし車両自体の重さを軽量化することで、積載量をアップすることが重要なポイントと言えます。商用トラックの利用目的はやはり荷物や人を運ぶことで、積載量の増大はトラック利用目的の本質に触れるものとなります。
ただ、ダウンサイジングエンジンの欠点として、通常より小型で非力なエンジンを搭載していることによる特性の問題があります。そのため結果燃費が下がる可能性もありますので、どちらを燃費向上と積載量アップのどちらを優先するかで選ぶトラックも変える必要がありそうです。
詳しくはこちら→トラックのダウンサイジングエンジンの目的は燃費ではない…UDトラックス

国土交通省は1月29日、特殊車両通行の許可基準を緩和し、新東名を中心にダブル連結トラックの本格導入を同日からスタートしました。
1台で通常の大型トラック2台分の輸送が可能なダブル連結トラックの実証実験は2016年10月から開始され、結果これまでの大型トラックと比べてドライバー数は約5割、CO2排出量は約4割削減できたほか、カーブ区間の急ブレーキや横揺れ、ふらつきの発生も確認されませんでした。
昨年の段階では安全性にまだまだ課題があったこのダブル連結トラックですが、ついに課題をクリアし本格導入に至りましたね！現在は新東名を中心とした導入ですが、今後の全国的な普及により、運送業界の人材不足などの問題解決の糸口になることを期待しています。
詳しくはこちら→ダブル連結トラックの本格導入を開始　新東名を中心に

国土交通省は、コンプライアンス違反を防止しつつトラック運送機能の持続的確保のためのガイドラインを取りまとめました。
法令を遵守しつつトラック運送機能の持続的確保を図る上でコストが必要になることについて、荷主・運送事業者双方の共通理解を促す目的。
一般道の走行ではトラックの運転時間が2日平均で9時間/日を超え、1日の拘束時間が16時間を超えると違反となります。この「拘束時間」は運転時間だけでなく点検・荷待・荷役・休憩時間も含んでいます。ドライバーは4時間ごとに30分以上の休憩をとることが義務付けられていることもあり時間による縛りがかなりあります。よって、荷待・荷役時間が長くなると拘束時間のルールを守ることができなくなるためコンプライアンス違反となってしまいます。
これを防ぐには荷主側の理解と協力が重要となるため、今回ガイドラン制定の運びとなりました。
詳しくはこちら→国交省／荷主にトラック運送の持続的利用でガイドライン作成

国土交通省は1日までに、荷台部分のトレーラーをつなげて運転手1人で通常のトレーラー2台分を運べる「ダブル連結トラック」について、特別な許可を得た場合の車両全長の基準を21mから25mに緩和する方針を明らかにしました。走行ルートの半分以上で新東名高速道を使うことなどを条件とし、来年1月にも実施する予定です。
通常の大型トラックは全長12m。連結すると25mとなって制限を超えるため現状は特別な許可が必要ですが、この緩和が実現すれば運転手不足対策につながることとなります。
この方針は新東名中心走行を条件としており、これまで行われた実証実験ではカーブやトンネル付近でのふらつきは確認されず、本線合流時の影響も限定的だったよう。後方確認できるモニターの設置、危険物の輸送や連結トラック2台の連続走行は禁止という条件であれば走行可能。
SAやPAの駐車スペースなどの課題は残っているので、まだまだ内容を検討する余地はあるものの、良い方向へ動くことに期待です。
詳しくはこちら→連結トラック、全長緩和へ　新東名中心条件に１月にも実施

大型トラックやバスのタイヤが走行中に外れる事故が6年で6倍超に急増しており、2017年度は67件に上りました。
脱落するタイヤの8割強が「左後輪」に偏っており、国土交通省や業界は注意喚起と原因究明を進めています。
左側は歩道に近い側で極めて危険で、実際に歩行者に脱落したタイヤが直撃し死傷事故となったケースも起こっています。
事故の多い時期としてはノーマルタイヤから冬タイヤへ交換し始める今くらいの時期に多発しており、ボルトを規定値まで締め付けていないなどの作業ミスが原因として推定されています。
また、比較的スピードを出しやすい右折時の遠心力により左後ろのタイヤに負荷がかかり外れやすくなるという可能性も考えられています。
ドライバーの皆さんはくれぐれも冬タイヤのつけ方が甘くなっていないか、日々の走行によりボルトが緩くなってきていないか等入念にチェックをするようにしましょう！
詳しくはこちら→トラックのタイヤ脱落急増　歩道に近い左後輪が８割強

いすゞ自動車は2020年度までに電気自動車(EV)トラックの量産を始めます。
国内ではすでに三菱ふそうトラック・バスが先行してEVトラックを発売しており、三菱ふそうも2020年までに第2世代のEVトラックを発売する見通しで、物流企業ではEV転換の動きが急速に進みそうです。
いすゞがEV開発を進めているのは小型トラック「エルフ」をベースとしたもので、積載量は一般的な小型トラックと同程度の3~3.5tを予定。1時間の急速充電で100kmの航続距離だといいます。
いすゞではEV仕様車量産開始後、エルフの数%程度の販売台数になるとみており、充電インフラの整備が順調に進めば年間1000台規模になる可能性もあるとしています。
詳しくはこちら→いすゞ自動車、EVトラックの量産開始　「エルフ」で先行の三菱ふそう追う

韓国の自動車メーカー最大手・現代自動車(ヒュンダイ)が、自動運転レベル3(条件付き運転自動可)相当の技術を搭載した自動運転トラックの走行実証実験を実施したことが2018年8月31日までにわかりました。
最大積載量40トンの大型セミトレーラートラック「Xcient」が実験車両として用いられ、仁川などで40キロを運転手の操作なしで走破しました。センサー対が多数搭載され、安全走行に特に力が入れられた模様です。
公道で事故を起こした時のインパクトの大きさ故に、車体が大きくなればなるほど高精度のシステムが必要となる自動運転。
韓国政府は2020年までに自動運転車を販売する見通しを立て、国内の自動車メーカーの技術開発を後押しする姿勢をとっています。
詳しくはこちら→韓国ヒュンダイ（現代自動車）、AI自動運転トラックの実証実験に成功　自動運転レベル3相当