ブログ一覧

2019-03-01

トラックのダウンサイジングエンジンの目的は燃費ではない?

一般的に乗用車のダウンサイジングエンジンは、環境性能と燃費の向上が目的とされます。ワンランク下の車両向けのエンジンに広域重視の過給機を搭載することで、ミドルクラス以上の中間加速や高速走行を犠牲にせず小排気量化による市街地での燃費向上を狙います。
トラックにおいても2015年前後から中型トラックのエンジンを4リットルから9リットル程度のディーゼルターボで同じボディに換装する動きが活発で、日野、いすゞ、三菱の3大メーカーも近年続々発表しています。
トラックの場合エンジンのダウンサイジングにおける目的は燃費の向上ではありません。エンジンを軽くし車両自体の重さを軽量化することで、積載量をアップすることが重要なポイントと言えます。商用トラックの利用目的はやはり荷物や人を運ぶことで、積載量の増大はトラック利用目的の本質に触れるものとなります。
ただ、ダウンサイジングエンジンの欠点として、通常より小型で非力なエンジンを搭載していることによる特性の問題があります。そのため結果燃費が下がる可能性もありますので、どちらを燃費向上と積載量アップのどちらを優先するかで選ぶトラックも変える必要がありそうです。
詳しくはこちら→トラックのダウンサイジングエンジンの目的は燃費ではない…UDトラックス

2019-02-01

【新東名】ダブル連結トラックの本格導入を開始

国土交通省は1月29日、特殊車両通行の許可基準を緩和し、新東名を中心にダブル連結トラックの本格導入を同日からスタートしました。
1台で通常の大型トラック2台分の輸送が可能なダブル連結トラックの実証実験は2016年10月から開始され、結果これまでの大型トラックと比べてドライバー数は約5割、CO2排出量は約4割削減できたほか、カーブ区間の急ブレーキや横揺れ、ふらつきの発生も確認されませんでした。
昨年の段階では安全性にまだまだ課題があったこのダブル連結トラックですが、ついに課題をクリアし本格導入に至りましたね!現在は新東名を中心とした導入ですが、今後の全国的な普及により、運送業界の人材不足などの問題解決の糸口になることを期待しています。
詳しくはこちら→ダブル連結トラックの本格導入を開始 新東名を中心に

2019-01-07

国交省、荷主にトラック運送の持続的利用でガイドライン作成

国土交通省は、コンプライアンス違反を防止しつつトラック運送機能の持続的確保のためのガイドラインを取りまとめました。
法令を遵守しつつトラック運送機能の持続的確保を図る上でコストが必要になることについて、荷主・運送事業者双方の共通理解を促す目的。
一般道の走行ではトラックの運転時間が2日平均で9時間/日を超え、1日の拘束時間が16時間を超えると違反となります。この「拘束時間」は運転時間だけでなく点検・荷待・荷役・休憩時間も含んでいます。ドライバーは4時間ごとに30分以上の休憩をとることが義務付けられていることもあり時間による縛りがかなりあります。よって、荷待・荷役時間が長くなると拘束時間のルールを守ることができなくなるためコンプライアンス違反となってしまいます。
これを防ぐには荷主側の理解と協力が重要となるため、今回ガイドラン制定の運びとなりました。
詳しくはこちら→国交省/荷主にトラック運送の持続的利用でガイドライン作成

2018-12-03

連結トラック、全長緩和へ

国土交通省は1日までに、荷台部分のトレーラーをつなげて運転手1人で通常のトレーラー2台分を運べる「ダブル連結トラック」について、特別な許可を得た場合の車両全長の基準を21mから25mに緩和する方針を明らかにしました。走行ルートの半分以上で新東名高速道を使うことなどを条件とし、来年1月にも実施する予定です。
通常の大型トラックは全長12m。連結すると25mとなって制限を超えるため現状は特別な許可が必要ですが、この緩和が実現すれば運転手不足対策につながることとなります。
この方針は新東名中心走行を条件としており、これまで行われた実証実験ではカーブやトンネル付近でのふらつきは確認されず、本線合流時の影響も限定的だったよう。後方確認できるモニターの設置、危険物の輸送や連結トラック2台の連続走行は禁止という条件であれば走行可能。
SAやPAの駐車スペースなどの課題は残っているので、まだまだ内容を検討する余地はあるものの、良い方向へ動くことに期待です。
詳しくはこちら→連結トラック、全長緩和へ 新東名中心条件に1月にも実施

2018-11-05

トラックのタイヤ脱落事故が急増?

大型トラックやバスのタイヤが走行中に外れる事故が6年で6倍超に急増しており、2017年度は67件に上りました。
脱落するタイヤの8割強が「左後輪」に偏っており、国土交通省や業界は注意喚起と原因究明を進めています。
左側は歩道に近い側で極めて危険で、実際に歩行者に脱落したタイヤが直撃し死傷事故となったケースも起こっています。
事故の多い時期としてはノーマルタイヤから冬タイヤへ交換し始める今くらいの時期に多発しており、ボルトを規定値まで締め付けていないなどの作業ミスが原因として推定されています。
また、比較的スピードを出しやすい右折時の遠心力により左後ろのタイヤに負荷がかかり外れやすくなるという可能性も考えられています。
ドライバーの皆さんはくれぐれも冬タイヤのつけ方が甘くなっていないか、日々の走行によりボルトが緩くなってきていないか等入念にチェックをするようにしましょう!
詳しくはこちら→トラックのタイヤ脱落急増 歩道に近い左後輪が8割強

2018-10-01

いすゞ「エルフ」EVトラックの量産開始

いすゞ自動車は2020年度までに電気自動車(EV)トラックの量産を始めます。
国内ではすでに三菱ふそうトラック・バスが先行してEVトラックを発売しており、三菱ふそうも2020年までに第2世代のEVトラックを発売する見通しで、物流企業ではEV転換の動きが急速に進みそうです。
いすゞがEV開発を進めているのは小型トラック「エルフ」をベースとしたもので、積載量は一般的な小型トラックと同程度の3~3.5tを予定。1時間の急速充電で100kmの航続距離だといいます。
いすゞではEV仕様車量産開始後、エルフの数%程度の販売台数になるとみており、充電インフラの整備が順調に進めば年間1000台規模になる可能性もあるとしています。
詳しくはこちら→いすゞ自動車、EVトラックの量産開始 「エルフ」で先行の三菱ふそう追う

2018-09-01

韓国ヒュンダイ、AI自動運転トラックの実証実験に成功

韓国の自動車メーカー最大手・現代自動車(ヒュンダイ)が、自動運転レベル3(条件付き運転自動可)相当の技術を搭載した自動運転トラックの走行実証実験を実施したことが2018年8月31日までにわかりました。
最大積載量40トンの大型セミトレーラートラック「Xcient」が実験車両として用いられ、仁川などで40キロを運転手の操作なしで走破しました。センサー対が多数搭載され、安全走行に特に力が入れられた模様です。
公道で事故を起こした時のインパクトの大きさ故に、車体が大きくなればなるほど高精度のシステムが必要となる自動運転。
韓国政府は2020年までに自動運転車を販売する見通しを立て、国内の自動車メーカーの技術開発を後押しする姿勢をとっています。
詳しくはこちら→韓国ヒュンダイ(現代自動車)、AI自動運転トラックの実証実験に成功 自動運転レベル3相当

2018-08-07

豪雨の影響で西日本発着のトラック運賃が急騰

7月に発生した西日本豪雨による被害で鉄道貨物輸送の不通が続く中、西日本地域でのトラック運賃が急上昇しています。
愛知県以西の西日本でのトラック運賃は、災害が発生した7月8日以降に急上昇。フェリーの輸送枠もほぼいっぱいで、九州向けのトラック運賃は”言い値”のような状況になっているようです。
山陽線新幹線も複数箇所にわたって寸断されたJR貨物では、線路を保有するJR西日本とも協力しながら早期復旧に全力を傾注しています。運転再開見込みは10月中。
さまざまな部分に影響が及んでいる西日本豪雨ですが、しばらくはトラック運賃上昇が止まりそうにありません。
詳しくはこちらをチェック→西日本豪雨で西日本発着のトラック運賃急騰

2018-07-02

トラック3台の「隊列走行」実験を公開

トラックの運転不足対策として、自動運転技術を使って3台のトラックを一人で走らせる「隊列走行」実験が6月28日、茨城県つくば市の研究施設で報道陣に公開されました。
運転手が先頭の車輌だけ運転し、後続の2台は自動追従するというもの。
実験では車線変更や急停止を実施。安全を考慮し後続の2台にも運転席に人は座りましたが、ハンドル操作などは行わず自動走行で追従しました。
後続車両を完全無人化にするには通信機能のさらなる向上が必要ですが、2022年までの実用化を目指しています。
詳しくはこちら→トラック3台、運転は1人 「隊列走行」実験を公開

2018-06-01

ブラジルのトラック運転手スト 物流ストップ

南米ブラジルにおいて燃料費の値上げに反発したトラック運転手らによるストライキが21日から今日現在まで続いています。
運転手たちは「燃料費が安くなるまでやめない」としていますが、このストにより物流はすっかりストップしてしまい様々な場所で影響が出ています。
ガソリン不足でバスが運行休止や減便になり、学校は休校。薬不足で緊急以外の手術をとりやめる病院も出ているよう。農家では100万羽の鶏が餓死、ほかにも餓死寸前の家畜が何万匹もいる状況です。

問題の燃料費は政府と協会が燃料税の減免などで2度合意しましたが、納得しない運転手たちによりストが全国で続いています。

確かに燃料の値上げは痛手ですが、やり過ぎると信用問題にかかわってくる恐れもあります。双方が納得できる形での終結を望みますが、もう終わってほしいと思っている人たちも少なくないようです。

詳しくはコチラ⇒ブラジルで100万羽のニワトリが餓死。トラック運転手にストライキで物流がストップ


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2019/03/01

トラックのダウンサイジングエンジンの目的は燃費ではない?

一般的に乗用車のダウンサイジングエンジンは、環境性能と燃費の向上が目的とされます。ワンランク下の車両向けのエンジンに広域重視の過給機を搭載することで、ミドルクラス以上の中間加速や高速走行を犠牲にせず小排気量化による市街地での燃費向上を狙います。 トラックにおいても2015年前後から中型トラックのエンジンを4リットルから9リットル程度のディーゼルターボで同じボディに換装する動きが活発で、日野、いすゞ、三菱の3大メーカーも近年続々発表しています。 トラックの場合エンジンのダウンサイジングにおける目的は燃費の向上ではありません。エンジンを軽くし車両自体の重さを軽量化することで、積載量をアップすることが重要なポイントと言えます。商用トラックの利用目的はやはり荷物や人を運ぶことで、積載量の増大はトラック利用目的の本質に触れるものとなります。 ただ、ダウンサイジングエンジンの欠点として、通常より小型で非力なエンジンを搭載していることによる特性の問題があります。そのため結果燃費が下がる可能性もありますので、どちらを燃費向上と積載量アップのどちらを優先するかで選ぶトラックも変える必要がありそうです。 詳しくはこちら→トラックのダウンサイジングエンジンの目的は燃費ではない…UDトラックス